Todos sabemos que los neumáticos son unos de los elementos más importantes de nuestros coches, es evidente que es la única superficie que está en contacto con el asfalto, y por lo tanto, lo que nos mantiene en el sitio correcto.
Como es una pieza de desgaste, nos encontramos con mayor o menor frecuencia, en la tesitura de tener que cambiarlos y aquí es donde nos suelen entrar las dudas de cuál elegir o cuanto pagar por ellos.
Lo primero que tenemos que saber es que existen diferentes tipos de neumáticos en función del uso que se les va a dar, y de las condiciones climatológicas habituales de uso.
A grandes rasgos están, neumáticos de verano, de todo tiempo, de invierno, off-road y competición, ahora pasaremos a hablar de todos ellos y de la información que tenemos impresa en ellos.
Empezaremos por explicar lo que nos indican las pegatinas europeas que vienen desde fabrica en los neumáticos.
Índice de contenido
Información etiqueta europea
Como se ve en la foto tenemos 3 categorías de información:
- Resistencia a la rodadura: nos ofrece la información sobre la resistencia que ofrece el neumático a la rodadura y por lo tanto, su consumo de combustible asociado. Cuando mayor sea la resistencia a la rodadura (G), mayor será también su gasto de carburante, y a la par, su contaminación asociada. Otra forma de lectura es su agarre en superficies secas, aunque no se cumple del todo, ya que influye los componentes de fabricación de la goma, pero como norma general cuanto mayor es la resistencia a la rodadura mayor es el agarre en seco.
- Adherencia en superficie mojada: en este caso la información proporcionada es sobre superficies mojadas, siendo el agarre mayor cuando más nos acercamos a la categoría A y menor al revés. Para tener mayor agarre el compuesto utilizado es más blando, como norma general, y por tanto, su desgaste es mayor también, siendo uno de los aspectos a tener en cuenta la durabilidad.
- Ruido de rodadura: como la propia categoría indica se trata de el ruido que emite el compuesto en su roce con el asfalto, cuanto más altos sean los decibelios emitidos, mayor será la molestia en viajes largos, por ejemplo.
Partes de los neumáticos
En un neumático estándar podemos distinguir al menos 7 grandes partes: revestimiento interior, lonas de la carcasa, lonas de la cima, banda de rodadura, hombro, flanco y talón.
- Revestimiento interior: es una capa de goma que se sitúa en el interior de la goma para cubrir las lonas de la carcasa y para conseguir una estanqueidad en el neumático que evita que se escape el aire que hincha la goma.
- Lonas de la carcasa: son partes de la estructura interior del neumático y permite al mismo resistir la presión interna que ejerce el aire, suele estar compuesta de hilos textiles colocados en paralelo entre ellos.
- Lonas de la cima: es otra parte de la estructura interior, se trata en este caso, de cables de acero trenzados en forma triangular, que le da una gran resistencia a la goma a la vez que flexibilidad, junto con las lonas de la carcasa, soportan el peso del vehículo y las deformaciones propias de su uso y evitan que se rompa.
- Banda de rodadura: se trata de la superficie de la goma exterior que está en contacto con el asfalto el mayor tiempo de uso, está situada entre los hombros y compuesta por caucho de alta adherencia y resistencia al desgaste. Mediante su dibujo permite el agarre de la goma al asfalto y la evacuación del agua durante el movimiento.
- Hombros: se podrían definir vulgarmente como las «esquinas» del neumático, tienen un mayor grosor que la banda de rodadura y sus funciones principales son las de proteger la goma de golpes (bordillos, piedras, etc) y redistribuir el calor generado durante el movimiento y evitar un sobrecalentamiento.
- Flancos: son los laterales del neumático y su función es la de deformarse en función de las necesidades para facilitar que la banda de rodadura haga su función de agarre con la mayor superficie posible, su dureza afecta a la sensación de balanceo del coche y a su agarre total.
- Talón: es la parte que «sella» el neumático con la llanta, evita que el aire interior se escape, y permite que el flanco se pueda deformar con seguridad. Está formado por un cable de acero circular trenzado de alta resistencia con un recubrimiento de caucho.
Información en el flanco de los neumáticos
Además de la etiqueta con las categorías de agarre y ruido, hay otra información que se encuentra grabada en el flanco del neumático.
Así no podemos encontrar, la medida de la goma, su índice de carga, su índice de velocidad, su fecha de fabricación y su desgaste relativo, así que pasamos a detallar cada uno de estos conceptos y su interpretación.
La medida del neumático, como su nombre indica, nos informa sobra las dimensiones que tiene la goma. De esta manera, en una medida de 195/55 R15, la primera de las medidas nos dice que ancho tiene el neumático en milímetros en su banda de rodadura. En el segundo de los números, lo que tenemos es una proporción respecto a la primera de las medidas, siendo en el ejemplo que hemos puesto el 45% de la medida de la banda de rodadura. El tercero de los números no muestra medida de la llanta donde va montado el neumático, y siempre en pulgadas, en este caso son 15″.
El índice de carga es la capacidad de carga máxima que tiene el neumático, es importante tener en cuenta que si multiplicamos por 2 la cifra de peso soportada por el índice, debe ser igual o superior a la MMA del vehículo y viene definida en la siguiente tabla. En nuestro caso 89 corresponde a 580 kg.
| Indice de carga | Peso en kgs |
|---|---|
| 20 | 80 |
| 22 | 85 |
| 24 | 85 |
| 26 | 90 |
| 28 | 100 |
| 30 | 106 |
| 31 | 109 |
| 33 | 115 |
| 35 | 121 |
| 37 | 128 |
| 40 | 136 |
| 41 | 145 |
| 42 | 150 |
| 44 | 160 |
| 46 | 170 |
| 47 | 175 |
| 48 | 180 |
| 50 | 190 |
| 51 | 195 |
| 52 | 200 |
| 53 | 206 |
| 54 | 212 |
| Indice de carga | Peso en kgs |
|---|---|
| 55 | 218 |
| 58 | 236 |
| 59 | 243 |
| 60 | 250 |
| 61 | 257 |
| 62 | 265 |
| 63 | 272 |
| 64 | 280 |
| 65 | 290 |
| 66 | 300 |
| 67 | 307 |
| 68 | 315 |
| 69 | 325 |
| 70 | 335 |
| 71 | 345 |
| 72 | 355 |
| 73 | 365 |
| 74 | 375 |
| 75 | 387 |
| 76 | 400 |
| 77 | 412 |
| 78 | 425 |
| Indice de carga | Peso en kgs |
|---|---|
| 79 | 437 |
| 80 | 450 |
| 81 | 462 |
| 82 | 475 |
| 83 | 487 |
| 84 | 500 |
| 85 | 515 |
| 86 | 530 |
| 87 | 545 |
| 88 | 560 |
| 89 | 580 |
| 90 | 600 |
| 91 | 615 |
| 92 | 630 |
| 93 | 650 |
| 94 | 670 |
| 95 | 690 |
| 96 | 710 |
| 97 | 730 |
| 98 | 750 |
| 99 | 775 |
| 100 | 800 |
| Indice de carga | Peso en kgs |
|---|---|
| 101 | 825 |
| 102 | 850 |
| 103 | 875 |
| 104 | 900 |
| 105 | 925 |
| 106 | 950 |
| 107 | 975 |
| 108 | 1000 |
| 109 | 1030 |
| 110 | 1060 |
| 111 | 1090 |
| 112 | 1120 |
| 113 | 1150 |
| 114 | 1180 |
| 115 | 1215 |
| 116 | 1250 |
| 117 | 1285 |
| 118 | 1320 |
| 119 | 1360 |
| 120 | 1400 |
El índice de velocidad, al igual que el índice de carga, nos informa sobre la velocidad máxima que soporta el neumático y viene definida en la siguiente tabla mediante códigos alfabéticos. En nuestro caso «V» permite una velocidad máxima de 240 Km/H
| Índice de velocidad | Velocidad en km/h |
|---|---|
| A1 | 5 |
| A2 | 10 |
| A3 | 15 |
| A4 | 20 |
| A5 | 25 |
| A6 | 30 |
| A7 | 35 |
| A8 | 40 |
| B | 50 |
| C | 60 |
| Índice de velocidad | Velocidad en km/h |
|---|---|
| D | 65 |
| E | 70 |
| F | 80 |
| G | 90 |
| J | 100 |
| K | 110 |
| L | 120 |
| M | 130 |
| N | 140 |
| P | 150 |
| Indice de velocidad | Velocidad en km/h |
|---|---|
| Q | 160 |
| R | 170 |
| S | 180 |
| T | 190 |
| U | 200 |
| H | 210 |
| V | 240 |
| ZR | >240 |
| W | 270 |
| Y | 300 |
Es importante tener en cuenta que tanto el índice de carga como el índice de velocidad, viene definidos en los mínimos necesarios en los datos que el fabricante ofrece en la ficha técnica del vehículo, estando prohibido la colocación de neumáticos con especificaciones inferiores a las homologadas (en otro post hablaremos de las homologaciones a posteriori).
Entre la información que podemos encontrar grabada en los laterales del neumático, encontramos también la fecha de fabricación. Si nos fijamos, podemos encontrar un grabado con 4 números, que en nuestro caso son 3619 para interpretarlo debemos pensar en el año como un conjunto de 52 semanas, ya que, los dos primeros números nos indican la semana del año en que fueron fabricados, y los dos segundos el año. Sabiendo esto, podemos tener constancia de la antigüedad que tienen los neumáticos. Por ello los neumáticos de nuestro ejemplo fueron fabricados la semana 36 del año 2019, lo que se corresponde con las fechas del 2 al 8 de Septiembre.
El último de los conceptos de los que vamos a hablar es el desgaste relativo, que en los neumáticos viene indicado por el código Treadwear, éste nos adelanta información sobre la duración del neumático en circunstancias normales. Si bien es cierto que es un código utilizado por casi todos los fabricantes, su ámbito de comparación es entre los productos de un mismo fabricante, siendo posible diferencias o discordancias entre el desgaste de dos neumáticos con el mismo treadwear pero de distinto fabricante. Sabiendo esto debemos tener en cuenta que cuanto menor sea el numero proporcionado por el código treadwear, mayor será su agarre y por lo tanto menor su duración al tratarse de un compuesto de menor dureza y viceversa.
Pasemos a enumerar y detallar los tipos de neumáticos en función de su uso. Aquí como ya anticipamos, podemos encontrar, en grandes familias, neumáticos de verano, todo tiempo, invierno, off-road y competición. Dejaremos a un lado los dos últimos, ya que son neumáticos de un uso muy específico.
Los neumáticos de verano son el tipo de neumáticos más vendido en España, ya que son, en general, suficientes en su agarre en diversas condiciones como para usarlos todo el año. Se caracterizan por ser neumáticos con un gran rendimiento en condiciones de seco y, en función de su categoría de adherencia en superficie mojada, con una garantía notable en condiciones de carretera húmeda, su compuestos no están pensados para circulación sobre nieve o hielo, donde se nota la falta de agarre.
Los neumáticos de invierno, al contario que lo neumáticos de verano, están fabricados con unos compuestos pensados para el agarre en superficies de baja adherencia o de temperaturas bajas. La goma que utilizan es más blanda, lo que permite que a bajas temperaturas su agarre sea mayor que con compuestos más duros. Son habituales en zonas de bajas temperaturas o de abundante nieve.
Los neumáticos todo tiempo son un punto intermedio entre los neumáticos de verano y los de invierno, utilizando compuestos mixtos y permitiendo que su adherencia en asfaltos mojados sea mayor manteniendo un buen comportamiento en asfaltos secos. Son una muy buena alternativa para zonas donde es habitual la lluvia con épocas de nevadas.
En el caso de los neumáticos de invierno y todo tiempo también encontramos un símbolo de una montaña con un copo de nieve dentro y las letras M+S (Mud + Snow) que nos informa sobre el mejor rendimiento en superficies de nieve y barro que un neumático normal. Además, en España, nos evita la obligación de usar cadenas de nieve si los tenemos montados en el eje motriz del vehículo.
